В колонке В Киеве запрещают машинам проезжать на центральные улицы от 13 июня я писал, что в Институте Генерального плана города Киева разрабатывают Комплексную схему транспорта и Схему размещения гаражей и автостоянок. А на днях с моей подачи достоянием гласности стала информация о том, что при этом рассматривается возможность постепенного введения платного въезда в центральное ядро города. СМИ ее подхватили: прокатилась волна публикаций, радио- и телесюжетов. Причем в большинстве из них введение платного въезда преподносится уже как факт, который будет иметь место в скором времени. Представляю, каким неожиданным сюрпризом это стало для городских властей, которые, понятное дело, ни сном ни духом ни о какой плате не ведают.
Платный въезд на самом деле – одна из гипотез, которые моделируются проектантами. Что будет, если сделать въезд платным. Что – если оставить бесплатным. Что – если полностью закрыть въезд на определенные улицы. Есть масса вариантов. Надо точно знать, в каких местах и на какое количество машино-мест планировать гаражи и парковки. Такие вещи не рисуются фломастером на бумаге, они требуют серьезнейшей проработки: транспортная модель Киева и его пригородной зоны выполняется на программной платформе PTV VISUM и в сотрудничестве со специализированными по вопросам транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети проектными, инженерными и общественными организациями.
Но в целом реакция простых киевлян, пешеходов и водителей, на новость о платном въезде в центр меня порадовала: подавляющее большинство комментаторов в интернете и Фейсбуке, а также героев телесюжетов приветствуют такое решение!
Не так было в Лондоне, который первым из европейских столиц еще 2003 году установил плату за въезд по будням с 7 до 18 часов в центр города (кольцо, которое пройти пешком по диаметру можно часа за полтора). Там эта идея была крайне непопулярна. Ее поддерживали разве что живущие в центре "безлошадники" и водители автобусов. Всех остальных раздражало, что за въезд в центр своего же города надо платить деньги. Говорили, что пробки в таком старом городе, как Лондон, где многие улицы в свое время предназначались в лучшем случае для проезда одной кобылы, все равно не рассосутся. Предрекали, что установленные для считки номеров машин камеры наверняка дадут сбой. А главное, для того, чтобы люди встали из-за руля, надо предоставить им взамен надежный и не очень дорогой городской транспорт, с которым в то время в Лондоне было проблематично.
Уже через год мэрия подвела итоги: камеры работали без поломок, неплательщиков наказывали большими штрафами, поток движения в центре снизился на 18 процентов, а пробки уменьшились на 30 процентов. С тех пор плата росла неоднократно, и сейчас составляет, в зависимости от способа оплаты, от 10,5 до 14 фунтов (жителям платной зоны предоставляется скидка в размере 90 процентов). Штраф за неуплату, в зависимости от срока его оплаты, – от 65 до 195 фунтов.
Власти Лондона львиную долю вырученных от сбора средств пустили на развитие автобусных маршрутов и улучшение муниципального автобусного парка. Сейчас в центре свободно, добраться туда без личного авто не только не составляет труда, а даже наоборот, быстрее и дешевле. Сами лондонцы привыкли ездить на работу в центр на общественном транспорте, хотя предпочитают все же не автобусы, а поезда и метро. От дома до станции метро или поезда обычно подъезжают на машинах и бросают их на перехватывающих стоянках.
В Стокгольме, наоборот, сначала получили поддержку идеи брать плату за въезд в центр на референдуме в 2007 году, и только потом ввели плату (от 1,62 до 3,24 евро) по будням с полседьмого утра до полседьмого вечера. Есть льготы для отдельных групп граждан, но не для государственных служащих.
Есть еще десятки мегаполисов, которые решили проблему перегруженности центральных улиц автомобилями с помощью платы за въезд. В ближайшем будущем к ним присоединится Нью-Йорк, который решил перенять этот опыт: въезд на самые загруженные улицы Манхэттена может стоить автовладельцам 11,52 доллара. Нью-Йорк стал первым городом в США, выступившим с подобной инициативой, хотя первые предложения сделать въезд на Манхэттен платным поступали еще в 1970-х годах.
Почему в Киеве введение платы за въезд на центральные улицы в ближайшую, скажем так, пятилетку невозможно? У нас нет хордовых магистралей, которые позволят объехать центральную часть города, недостает мостовых переходов через Днепр. Надо построить перехватывающие паркинги как возле станций метро на въезде в город, так и на границе центрального ядра. И одновременно – ограничить строительство паркингов и установить повышенные тарифы на парковку в центре. После всего этого, плюс повышения качества работы общественного транспорта, введение платы пройдет безболезненно. Люди начнут пересаживаться на общественный транспорт, у которого будет приоритет над частным автотранспортом. И надо приучить всех к обычной европейской практике: в центре приоритет должен быть у пешехода над водителем.
Способов регулирования перегруженности центра не так много. Все они давно опробованы, и не нами.
Были и провальные меры, как, например, в Афинах: в разные дни в центр разрешали въезжать машинам либо с четными, либо с нечетными номерными знаками. Греки стали покупать по две машины или даже меняться машинами. В Лос-Анджелесе до сих пор существуют выделенные полосы, по которым могут ехать только автомобили с более чем двумя пассажирами. Изначально, когда ввели полосу, она предназначалась только для автомобилей с четырьмя и более людьми в салоне. Протесты горожан заставили снизить эту цифру до трех, а затем и до двух человек, тем самым сделав эту меру неэффективной.
Существует ограничение по экологическому классу: в некоторых городах запрещают въезжать в центр автомобилям класса ниже Евро-5 и Евро-6. Но это тоже не дает результатов, потому что в европейских городах на таких старых машинах уже не ездят, да и у нас автопарк регулярно обновляется. Поэтому эффект от такой меры может быть исключительно временным.
Запрет на въезд в определенные городские зоны (например, пешеходные улицы, которые начнут появляться в Киеве) иногда может привести к ущербу городской жизни, но остается одним из двух самых действенных способов сократить количество машин в центре.
Платная парковка, кстати, к ним не относится. Хотя, как показал европейский опыт, если ее стоимость в центре будет существенно, в разы, выше, чем на периферии, она способна его разгрузить – однако никак не спасет от проезжающих транзитом машин.
Cамый эффективный способ, как ни крути, – платный въезд.
Главные темы